飛機墜毀時乘客是什麼樣的感覺？ - 知乎_第三章 此前

此前，由於缺乏獨立專業的調查組織等原因，國內的空難事故調查飽受詬病，一直沒有公開過詳細的調查報告，上一次的包頭空難公佈了事故原因，已經算是很大的進步了。

那麼這一次，調查結果會被公之於眾嗎？

空難發生後，網際網路上到處是關於齊全軍素質低下、見死不救的新聞，民航局局長在民航系統電話會議上，發出「從初步暴露的問題來看，事故的核心問題集中在人員資質、飛行員的能力」「飛行員在落地時，起碼的標準和規章都沒有做到」等言論。

事故調查在緊鑼密鼓地進行著，而在這時，河南航空及其暴露的問題，首先進入了公眾視野。

空難發生的第二天，河南航空的總經理被免去職務，河南省政府否認持有河南航空的股份，否認參與其經營和管理；緊接著，8月27日晚，正式更名不到1年的河南航空，就被河南省工商行政管理局撤銷了企業名稱登記。

還有一個頗為耐人尋味的細節：8月30日，河南航空推出賠償方案，對每位遇難者一次性賠償96萬元，但前提是，家屬必須簽署《責任解除書》，放棄對案件責任的追訴權。

30名遇難者家屬簽訂了協議，其餘人並不買單，畢竟，真相才是對死者最大的交代。

遇難人員中有27人在14家保險公司投保了人身險,預計賠付1487萬元。

除了航空意外險，按照法律規定，空難受害人還可以獲得航空公司投保的「飛機保險」賠償；此外，乘客的托執行李也有相應的賠償標準。

而河南航空在賠償之前，就被登出了公司名稱，很快又進行了公司重組，這無疑為賠償的程式帶來了麻煩。

是河南航空的原因，導致了伊春空難嗎？

還是另有隱情？

無論如何，這一舉動立刻引發了外界的猜測與關注。

8月26日，河南航空有限公司監事會主席劉航，在新聞釋出會上鞠躬致歉圖片來源：新華社河南航空的前身為鯤鵬航空有限公司（以下簡稱「鯤鵬航空」），而鯤鵬航空則是屬於深圳航空和梅莎航空集團（美國最大的支線航空公司）等公司的支線航空公司。

支線航空是指短距離、來往於中小城市之間的航空，飛機座位數通常在50-110座之間，飛行距離主要在600-1200公里。

鯤鵬航空為何會更名為河南航空呢？

這不得不說到當年支線航空的擴張了。

2009年以來，在中國民航局的大力推動之下，多個地方政府與各大航空公司合作，大力開發支線航空，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空等相繼成立。

這一舉措可謂互惠互利，航空公司可以領取多項補貼，也有利於地方政府的基礎設施建設和招商引資，帶動地方經濟發展。

鯤鵬航空也是一波三折，最後將總部從陝西西安，遷到了河南鄭州。

但急於發展的支線航空，卻遇到了瓶頸。

由於支線航空座位少、起降頻繁等原因，導致運營成本增高，大多出現虧損狀況。

於是，很多支線航空公司不斷降低成本，比如安全培訓簡單化、飛行員門檻降低、機場設施不完備、減少機組配備人員等等。

當時，黑龍江一共開通了8個支線機場，其中之一就是林都機場。

作為這種擴張的產物，林都機場2008年開始建設，2009年正式通航，機場跑道尚未安裝盲降系統就開放了運營，有報道宣傳稱，林都機場「創造了中國民航史上的奇蹟」。

諸多的安全隱患，早就透露出了危險的訊號。

2010年1月至7月，民航系統全行業共發生103起事故症候，其中17起由違章違規的人為原因引起。

由於事故並未造成重大影響，一直沒有得到應有的重視。

為了改善運營，地方政府和一些航空公司想出了一個辦法：成立支線模擬航空公司。

支線模擬航空公司並非真正意義上的航空公司，而是地方政府與各支線航空公司合作的一個機構。

比如此次伊春空難的航班，看上去是由河南航空經營，其實是由黑龍江支線模擬航空公司主導，他們負責這條航線的設計和宣傳，還有租賃河南航空的飛機；而河南航空除了提供飛機和機組人員，還要對飛機進行維修、維護。

航線盈利後，雙方再進行利益分配。

這些模擬航班的飛行員很多都是從外地調來，並不熟悉當地地形，比如齊全軍和朱建州就是從深圳航空調集過來；另外，這些租賃飛機的安全保障能力也相對較弱。

月成立，空難發生前不久，黑龍江正在為這些支線模擬航班進行大規模宣傳，其中哈爾濱至伊春的航線，剛剛開通半個月。

這條航線每週有3次航班，都在夜間飛行，VD8387之前，這條航線已經執行了7次航班。

中國南方航空早在一年前也飛過哈爾濱至伊春的夜間航線，但飛行不到一個月，他們發現這裡的地理環境很複雜，且夏季多雷雨、秋季多霧，安全難以保證，於是就改成了日間飛行。

在《南航黑龍江分公司安全技術通告》第89號檔案中，有一條「關於伊春林都機場執行安全措施」，規定9月1日以後，伊春機場原則上不飛夜航。

難道河南航空對此並不知情嗎？

當然不是。

對於這種所謂「原則上」的規定，很多支線航空公司並沒有認真對待，這類管理上的疏忽隨處可見，民航界對於此種弊病一直憂心忡忡，甚至早就有人猜測：誰家的飛機會出事，會在什麼時候出事？

伊春空難發生後，黑龍江支線模擬航空公司開始了停航整頓，河南航空旗下的5架E190全部停飛。

無論如何，經營管理上的漏洞埋下了伊春空難的禍根，但對於此次事故直接原因的猜測，仍然眾說紛紜。

直到將近2年後，2012年6月29日，國務院調查組公佈了調查報告，真相才變得明晰。

四」特別重大飛機墜毀事故調查報告》是我國公佈的首個空難調查報告。

這份報告將伊春空難的直接原因歸結於VD8387的機組人員，機長齊全軍負主要責任。

按照河南航空《飛行執行總手冊》的規定，機長首次執行伊春機場飛行任務時，能見度最低標準為3000米，而當空管員告知其能見度為2800米時，齊全軍仍然實施了進近。

同時，機組人員違反了民航局《大型飛機公共航空運輸承運人執行合格審定規則》，在飛機進入輻射霧、未見跑道，且未建立著陸目視參考的情況下，仍然穿越最低下降高度，實施著陸；在飛機出事之前，機組人員沒有采取復飛舉措，繼續盲目著陸，造成事故發生。

此外，調查報告還總結了四點「間接原因」，包括河南航空安全管理薄弱、深圳航空的投入和管理不足、民航管理機構監管不到位、民航中南地區空中交通管理局安全管理存在漏洞。

其中，河南航空的管理疏忽，主要是對齊全軍飛行資質的稽核問題。

據調查，齊全軍長期存在飛行操縱技術粗糙、進近著陸不穩定等問題，其超限事件數量大、種類多、時間跨度長，尤其是與進近著陸相關的進近坡度大、偏離或低於下滑道、下降率大、著陸目測偏差大，頻繁出現，河南航空有失察之責。